Na noite de 21 de maio de 1977, várias aeronaves comerciais avistaram OVNIs nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás e Bahia. Os OVNIs foram captados por radares do CINDACTA, em Brasília e toda a movimentação foi gravada em áudio e a partir das telas de radares do órgão.
Neste artigo:
- Introdução
- Entendendo o Tráfego Aéreo
- Avistamento em São José dos Campos (SP)
- Avistamento no Litoral
- Avistamento em Belo Horizonte
- Avistamento em Anápolis
- Analisando o avistamento
- Fonte
Introdução
Na década de 1960, houve um incremento significativo do número de voos no País, todavia não se dispunha de cobertura radar. Os voos eram controlados de forma convencional, por meio de comunicação-rádio entre pilotos e controladores, não possibilitando conhecer todas as aeronaves que trafegavam por determinada porção do espaço aéreo. Em virtude desse cenário, o Ministério da Aeronáutica iniciou, em 1968, diversos estudos no intuito de modernizar o Sistema de Proteção ao Voo, além de implantar um Sistema de Defesa Aérea mais eficaz.
A solução selecionada foi integrar o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo ao de Defesa Aérea. Com isso, haveria um melhor aproveitamento dos recursos humanos, material, técnicos, operacionais e administrativos, além de significativa redução dos custos. Assim, em 11 de maio de 1972, o então Ministro da Aeronáutica, Joelmir Campos de Araripe Macedo, aprovou a implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA). No mês seguinte, uma aeronave Camberra da Força Aérea Peruana caiu próximo da cidade de Alegrete, no Rio Grande do Sul. Esta aeronave não possuía plano de voo nem tão pouco autorização para adentrar em nosso espaço aéreo. As razões pelas quais estaria voando naquela região eram também desconhecidas e este fato gerou preocupações, uma vez que estava muito longe de seu país e que só fora descoberta por ter caído com pane seca.
Pouco mais de um ano, em 14 de novembro de 1973, ocorreria a criação do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), sediado em Brasília, além dos Destacamentos de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações (DPV-DT), localizados em São Roque (SP), Petrópolis (RJ), Caeté (MG), Três Marias (MG) e Gama (DF).
A ativação do CINDACTA I ocorreu em 30 de abril de 1974, e a dos Destacamentos, em 2 de maio de 1975. No dia 21 de julho de 1975, ocorreu a inauguração oficial do Primeiro Centro de Operações Militares (COpM-1), com a presença do então Presidente da República, Ernesto Geisel, já contando com a operação das aeronaves de caça Mirage III que começaram a ser incorporadas à FAB no ano de 1972.
Às 21h do dia 22 de outubro de 1976, o Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) assumiu a responsabilidade de controlar o espaço aéreo compreendido entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. Esta data marcou a entrada em operação do CINDACTA I, sendo considerada como a data de criação deste Centro.
A inauguração do CINDACTA I foi um marco histórico na trajetória do controle do espaço aéreo brasileiro. A partir daí, exerceu-se uma real capacidade de controle de tráfego aéreo, bem como de expressão de poder para assegurar a soberania do espaço aéreo brasileiro.
Houve um incremento substancial da segurança de voo, por meio da implementação do tratamento dos planos de voo de forma integrada, a correlação desses planos com as aeronaves visualizadas pelos radares, bem como a possibilidade de interagir e coordenar com a Defesa Aérea tais informações, facilitando a identificação das aeronaves conhecidas e, por conseguinte, classificando as desconhecidas.
Uma ideia inovadora e bem-sucedida, que permanece até hoje, tendo sido expandida, aprimorada e adotada como padrão para a criação de outros três Centros: Curitiba, Recife e Manaus.
Vigilância Constante
Esse sistema inovador foi colocado a prova em diversas ocasiões. O CINDACTA é um órgão misto, sendo parte civil, parte militar. O braço civil, que engloba o tráfego aéreo, monitora os voos, incluindo militares que passam pelo Brasil, coordenando-os segundo as normas e regras do tráfego aéreo internacional.
O braço militar é responsável pela Defesa Aérea, ou seja, também fará monitoramento do espaço aéreo brasileiro, entrando em ação quando há possíveis ameaças à segurança aérea e à soberania nacional.
No dia 9 de abril de 1982, às 22h15, o COpM-1 recebeu uma mensagem telegráfica do Ministro da Aeronáutica, informando que o Governo Brasileiro havia negado autorização de sobrevoo para uma aeronave cubana Ilyushin 62, voando de Paramaribo para Ezeiza. À época, o Brasil não mantinha relações diplomáticas com Cuba. Assim, o COpM-1 acionou dois Mirage da Base Aérea de Anápolis para interceptar o Ilyushin, às 00h25, obrigando a aeronave a pousar em Brasília para prestar esclarecimentos. Estava realizada a primeira interceptação real conduzida pelo COpM-1.
Naquele mesmo ano, no dia 3 de junho de 1982, por volta das 10h26, foi detectada, pelo COpM-1, uma aeronave próximo da costa brasileira, com proa da cidade do Rio de Janeiro, que emitia uma mensagem de socorro: ASCOT 2357 MAYDAY MAYDAY MAYDAY.
Era uma aeronave bombardeiro Vulcan da Real Força Aérea Inglesa (Royal Air Force – RAF), que retornava de uma missão em meio à Guerra das Malvinas, travada entre Argentina e Reino Unido. Na ocasião, a intenção da aeronave era desconhecida. O Brasil havia declarado neutralidade no conflito, e havia um pedido de socorro a ser averiguado.
Assim sendo, ao entrar na área de cobertura radar do DPV-DT do Pico do Couto, em Petrópolis, as consoles do CINDACTA I puderam apresentar o código Transponder 7700 acionado pelo Vulcan, indicativo de emergência. Prontamente, o COpM-1 acionou dois F-5 da Base Aérea de Santa Cruz para decolar e interceptar a aeronave britânica. Foram instruídas para acionar seus pós-combustores, subindo o mais rápido possível para o nível 400. Tais decolagens não passaram desapercebidas pelos cariocas, pois estes ouviram o boom sônico, ocasionado pela quebra da barreira do som perto do litoral. Não havia tempo a perder, pois se tratava de uma aeronave militar estrangeira armada de intenções desconhecidas.
Com a aproximação do Vulcan, foi possível o contato rádio e sua visualização, oportunidade em que foi alegada pane no reabastecimento em voo e necessidade de pouso imediato em virtude da falta de combustível, o que ocorreu na Base Aérea do Galeão.
Além dos dois eventos famosos, envolvendo interceptação de aeronaves, ocorridos no ano de 1982, outras missões de interceptação ocorreram, mas não foram divulgadas. Algumas destas missões permaneceram em sigilo devido ao componente ufológico envolvido.
Entendendo o Tráfego Aéreo
O caso ocorrido em 21 de maio de 1977 é de grande importância, pois as gravações feitas no ambiente do CINDACTA registraram todo o incidente, fornecendo detalhes interessantes do incidente. A gravação, que possui mais de 40 minutos, registra a comunicação entre o Centro Brasília e os pilotos de quatro aeronaves comerciais.
Sendo uma comunicação oficial, de tráfego aéreo, nela são utilizados termos técnicos, que não são tão conhecimentos fora do meio.
Um destes termos é a chamada hora zulu, que é o horário padrão internacional. Corresponde ao horário do meriano de Greenwich, ou seja, uma diferença de três horas em relação ao Brasil. Assim, quando em Brasília for 12 horas (meio dia), a hora zulu será 15 horas. Por padrão, nos registros oficiais usa-se a hora zulu.
Outro termo usado nas gravações é o escope, ou seja a tela do radar. Ela vai mostrar ao operador os objetos rastreados pelo sistema de radar do CINDACTA. Por meio do escope, o operador pode aproximar e intensificar a varredura radar em uma região mais específica, para monitorar determinado tráfego aéreo. Outra informação importante é que o escope vai fornecer detalhes sobre o objeto rastreado, ou seja, sua rota e velocidade. Se for uma aeronave e ela tiver seu transponder ativo, o escope vai fornecer a identificação da aeronave e alguns dados técnicos para rastreamento. Transponder é um instrumento presente a bordo das aeronaves e que fornecem dados da aeronave para identificação pelo controle de tráfego aéreo.
Outros termos referem-se à medidas utilizadas. O termo Nós ou Knout, é usado para velocidade. Um Knot equivale à 1.852 Km/h. Para distância é usado Milha. Uma milha equivale a 1.852 Metros.
Nas gravações também é possível ouvir o termo proa, que indica a direção em que o avião está seguindo.
Além dos termos usados no ambiente de tráfego aéreo, é importante sabermos sobre a nomenclatura utilizada nas comunicações. Como as comunicações de rádio estão sujeitas à interferências, falhas e áudio truncado, adotou-se a nível mundial, um sistema de identificação, usado sempre que se precisa transmitir informações fielmente.
Assim adotou-se o alfabeto fonético, onde cada palavra é identificada por uma palavra, cuja inicial remete à letra em uso. Assim, Alfa, refere-se à letra A. Golfe, refere-se à letra G e assim por diante. Elas são usadas especialmente nas comunicações via rádio, entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e as aeronaves.
Por protocolo, estas comunicações são gravadas, para qualquer eventualidade, ou seja, em caso de incidente aeronáutico, acidentes, ou qualquer situação que demande uma investigação posterior. Em muitos casos, a própria tela dos radares era gravada já naquela época.
Avistamento em São José dos Campos (SP)
O caso ufológico em questão ocorreu na noite de 20 para 21 de maio de 1977 e envolveu quatro aeronaves e o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), em Brasília. Este órgão, monitora todo o tráfego aéreo na região Sudeste.
Três aeronaves envolvidas foram identificadas nas comunicações gravadas no centro de comando. Elas pertenciam à companhia TransBrasil e uma quarta aeronave, da Varig, aparece nas comunicações e nos documentos, mas sua identificação não foi registrada. Apenas o número do voo.
A primeira aeronave envolvida foi o Boeing 727, prefixo Tango Yanke Papa (TYP), que havia decolado do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), com destino ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP).
Pouco antes das 23h30 (hora local) surgiu um alvo desconhecido nas telas dos radares do CINDACTA. Este objeto deslocou-se muito rapidamente, em velocidade acima da velocidade do som, aproximando-se por trás do Tango Yanke Papa, contornando-o, há 11 milhas de distância e colocando-se à frente da aeronave.
Seguindo os protocolos, os controladores do ACC Brasília questionaram aos pilotos da aeronave se eles podiam ver algum objeto na posição indicada no radar. O misterioso objeto encontrava-se a nordeste, a 11 milhas (aproximadamente 20 Km de distância) de distância da aeronave, que voava rumo 300.
Naquela noite, o sistema de gravação do CINDACTA estava ativo, ou seja, as telas de radares estavam sendo gravadas, assim como as comunicações em áudio. Posteriormente, as fitas com as gravações da tela de radar foram desgravadas e reutilizadas. Esse era um processo padrão, pois naquela época, fitas em VHS eram de alto custo. Já as gravações em áudio, em fica cassete, foram mantidas e arquivadas junto com a documentação sobre o caso.
Estas gravações fornecem dados importantes sobre o caso e com base nessas informações é possível posicionar as aeronaves e o OVNI em um mapa.
Segundo informações geradas pelos radares, o OVNI deslocava-se a uma velocidade de 902 Knouts, a aproximadamente 20 Km à frente da aeronave, que naquele momento havia acabado de sobrevoar a cidade de São José dos Campos (SP).
A princípio os pilotos não observaram qualquer anormalidade na posição indicada pelos controladores de voo, mas não demorou e eles acabaram por avistar um objeto luminoso, semelhante à uma estrela, à frente do avião, na posição indicada pelo Centro Brasília. Neste momento, surgiu uma interferência no sistema de comunicação da aeronave, como uma espécie de bip-bip intermitente. O objeto continuou sendo observado por algum tempo até a aeronave chegar ao seu destino.
Avistamento no Litoral
Mais tarde, aos 54 minutos da madrugada, outro voo, também da TransBrasil, prefixo Tango Charlie Bravo, entrou em contato com o CINDACTA, informando a presença de um OVNI. Este voo fazia a rota entre o Aeroporto do Galeão e o Aeroporto de Salvador. Pouco depois de passarem próximos à cidade de Vitória (ES), os pilotos observaram um grande clarão que mudava continuamente de cor, nas cores branco, verde, vermelho e azul).
Pouco depois, eles puderam observar melhor o objeto, percebendo que havia dois elementos sobrepostos, possivelmente dois objetos. Havia elemento de coloração branca e com um brilho intenso. Abaixo dele, havia um elemento de cor avermelhada, com brilho mais fraco.
Na sequência da gravação, o operador do ACC-BS informou ao TCB que o APP-SP havia detectado dois alvos desconhecidos, deslocando à 966 knouts e 902 knouts, rumo nordeste. Entretanto, naquele momento, os objetos avistados pelo TCB não eram captados pelos radares, pois os objetos estavam foram da cobertura de radar do Centro.
Segundo informações prestadas pelos pilotos, estas luzes estariam sobre o arquipélago de Abrolhos, próximo à Caravelas, Bahia. Em dado momento, o piloto informou ao Centro Brasília que as luzes estavam se aproximando dele com uma velocidade “violenta”.
Quando questionado se ele via ou identificava alguma forma de aeronave por trás daquela luz, o piloto informou que a luz era muito violenta, ou seja, muito intensa.
A aeronave seguiu seu voo e pouco depois outra aeronave relatou a presença de OVNIs, desta vez sobre a região de Belo Horizonte (MG).
Avistamento em Belo Horizonte
A terceira aeronave envolvida foi o Boeing 727, prefixo Tango Yanke Uniform, que decolou do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), com destino à Brasília (DF). Quando passavam próximos à cidade de Belo Horizonte, os pilotos observaram uma luz, na posição 4 horas de sua aeronave. Neste caso, o objeto estava no lado direito e um pouco atrás do avião.
Seguindo os protocolos de segurança aérea, eles questionaram ao Centro Brasília se havia algum tráfego na região. Os controladores informaram que não havia tráfego aéreo na região, próximo ao avião.
Após serem alertados pelos pilotos, os controladores de voo aumentaram a varredura na região de Belo Horizonte, para detectar qualquer objeto que pudesse estar voando na região informada pelos pilotos. Pouco depois, eles captaram dois alvos não identificados, confirmando o relato.
Pouco depois, os pilotos relataram que um objeto posicionou-se acima do outro, em manobra semelhante à descrita pelos pilotos do TCB. Neste caso, porém o objeto na parte de cima era branco e o posicionado abaixo era avermelhado.
Em seguida, o radar do Centro Brasília detectou outro objeto sobre a região de BH, agora posicionado à esquerda do avião e um pouco atrás do avião.
Estes objetos acompanhavam o Boeing em um aparente voo em ala, ou seja, um voo em formação de V, demonstrando inteligência.
Curiosamente, em dado momento, o Centro Brasília informou aos pilotos que naquele momento surgiram vários sinais não identificados, declarados como falsos pelo controlador, que dificultava a própria identificação da aeronave e dos OVNIs.
Alguns minutos depois, um dos objetos à direita realizou uma manobra e aproximou-se da aeronave, emitindo forte luminosidade.
Este avistamento foi confirmado por outra aeronave, o voo 875, da Varig, que havia decolado de Manaus (AM), com destino à Brasília (DF). Pilotos de ambos os voos ainda observavam as luzes minutos antes do pouso, em Brasília (DF).
Avistamento em Anápolis (GO)
Um quarto avistamento ocorreu, quando o TYU estava próximo da cidade de Brasília. Enquanto mantinha comunicações com o controle de voo, os pilotos avistaram uma luz, possivelmente próximo à cidade de Anápolis (GO).
Os pilotos questionaram o centro de controle que informou que não havia qualquer alvo desconhecido nos radares na posição informada.
Após o pouso, a FAB recolheu os registros por algum tempo. As gravações da tela de radar foram desgravadas pouco tempos depois, restando apenas as gravações em áudio. Aparentemente, os militares apenas registraram os fatos, não tentando explica-los. Pelo é o que se percebe nas 8 páginas de documentos oficiais liberados pela Força Aérea Brasileira.
Analisando o avistamento
Analisando as gravações, é possível perceber algumas coisas interessantes. As comunicações entre as aeronaves envolvidas mostrava-se cheia de chiados e interferências. Apenas o voo da Varig mostrou-se mais limpo que os demais. Curiosamente, o voo da Varig avistou o OVNI a partir de uma grande distância, ou seja, possivelmente fora da área de manifestação do fenômeno. Todos os outros voos avistaram os OVNIs de uma distância menor, dentro da área de voo desses objetos. Podemos especular que tal interferência tenha sido causada pelos objetos que estavam sobrevoando essas regiões.
O segundo detalhe interessante a ser comentado neste caso é a velocidade destes objetos. Embora não possamos estiver a duração total do avistamento, percebe-se pela duração dos voos e pelo horário de começo da observação, que tudo ocorreu em um espaço de duas horas. O objeto, conforme informado pelos controladores de voo, durante a gravação, deslocava-se, em alguns momentos, acima da velocidade do som.
Se assumirmos que eram 3 objetos envolvidos, eles teriam se deslocado da região de São José dos Campos (SP) para a região do Arquipélago de Abrolhos, próximo à costa, na divisa dos estados de Bahia e Espírito Santo, depois seguido para a região e Belo Horizonte (MG) e por fim Brasília (DF) e Anápolis (GO).
Diferente do Caso do Voo Vasp 169, ocorrido anos depois, não houve uma aparente interação entre o fenômeno e as aeronaves envolvidas.
Os pilotos, embora frente a frente com um fenômeno insólito, de natureza inteligente e origem desconhecida, mantiveram a calma e realizaram seu trabalho com eficiência, assim com os controladores de voo, que mantiveram os elevados padrões de qualidade.
Um caso como este, embasado pelas gravações em áudio, cedidas pela Força Aérea Brasileira evidenciam a realidade de um fenômeno persistente, intrigante e misterioso que chama atenção de toda a população mundial e em especial autoridades de todo o planeta.
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