A Noite!: Objetos Voadores Não Identificados Nos Céus do Brasil

Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas…”.  Este é o depoimento de um dos pilotos de combate da FAB acionados para interceptar contatos não-identificados que invadiram nosso espaço aéreo em 19 de maio de 1986. Vinte anos se passaram desde aquele enigmático episódio, sem que explicações mais conclusivas tenham sido apresentadas sobre o assunto. O que realmente teria acontecido naquela noite de outono?

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Por Mariana Raad, para a Revista Força Aérea, nº 43

 

Na noite de 19 de maio de 1986, os radares que controlam os céus brasileiros sobre São Paulo, Rio de Janeiro e Anápolis de repente começaram a ver coisas estranhas! Até hoje os fenômenos daquelas poucas horas frenéticas não foram explicados. Além dos operadores dos radares do CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), pilotos de caça e da aviação civil participaram da tentativa de identificação daqueles plots (pontos de radar) inexplicáveis e fizeram, inclusive, contatos visuais, mas até hoje não há soluções concretas para o ocorrido.

A situação teve início por volta das 19h, quando o Coronel Aviador Ozires Silva comandava o que podia ser um de seus últimos vôos na Embraer, já que estava deixando a presidência desta, para assumir a da Petrobrás. Após quase duas horas voando a bordo de um turboélice Xingu, já próximo a Poços de Caldas e a 22 mil pés (6.700m) de altitude , o Coronel Ozires e seu co-piloto Alcir Pereira da Silva foram surpreendidos com um questionamento do CINDACTA I. O controlador deste Centro perguntava sobre um possível contato visual com três alvos não-identificados, que apareciam no radar.

Sem que avistassem algo, resolveram então manter a proa, aproximando-se de São José dos Campos, na direção indicada pelo controlador. Foi assim que, mais tarde, avistaram algo com aparência semelhante a de um astro. Uma luz muito forte e fixa no espaço. Sua cor era a de um forte amarelo, com tendência ao vermelho. Por volta das 22h, quanto mais se aproximavam do objeto, mais ele desvanecia, até desaparecer por completo. Decidiram então, voar para leste, cruzando o Aeródromo de São José, rumo a um segundo objeto aparentemente situado ao sul de Taubaté. Abaixo de seu nível de vôo, a cerca de 600m do solo, se depararam com uma nova luminosidade, com a aparência de uma lâmpada fluorescente. Era difícil acreditar que o controlador tivesse esse objeto em seu radar, já que se encontravam voando baixo e a 250km da antena do radar de Sorocaba.

 

Este acontecimento foi apenas o início de uma noite misteriosa, na qual cinco caças da Força Aérea Brasileira foram empregados na tentativa de identificar tais objetos. Este tipo de acontecimento não é usual, mas a urgência em identificar aqueles plotes radar foi determinante para que o CINDACTA I acionasse os caças naquela noite.

 

O que os controladores estavam vendo em suas telas naquele momento não constituíam tráfegos de aviões, e nem nuvens. Aqueles pontos não estavam dentro das configurações dos computadores do Controle de Tráfego Aéreo como um retorno radar habitual, e a situação foi imediatamente reportada ao CINDACTA I em Brasília que, por sua vez, repassou a informação para o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA). Eram 21h20 quando o Chefe do CODA, o então Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, que já havia sido informado sobre a ocorrência, chegou ao Centro de Operações Militares (COpM). Sua primeira providência foi acionar o avião de alerta da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, para que este interceptasse sem demora o alvo não-identificado. No Rio de Janeiro, o piloto do alerta era o Tenente Aviador Kleber Marinho, hoje Primeiro-Tenente da Reserva, com 250 horas voadas em caças Northrop F-5 e um total de 900 na Força Aérea: “Como piloto de alerta naquele dia, fui contatado pelo oficial de permanência, na Vila dos Oficiais, local onde morava. A informação passada era a de que o piloto de alerta havia sido acionado, e então, por doutrina e treinamento, eu me dirigi diretamente para o avião e só depois da decolagem é que recebi as específicas instruções necessárias à minha missão. O piloto de alerta não precisa passar pela burocracia de um vôo normal. O avião já está preparado para a decolagem”. Com os motores rugindo, o F-5 decolou rumo ao manto da noite. Eram 22h10.

Ao mesmo tempo, outro alvo era detectado a nordeste de Anápolis, no longínquo Estado de Goiás, o que fez com que os pilotos de caça sediados na Base Aérea daquela cidade também fossem acionados. O primeiro a decolar, em um dos F-103 Mirage, foi o então Capitão Aviador Rodolfo da Silva Souza. É importante frisar que os radares, até então, eram desenvolvidos para detectar alvos de, no mínimo, dois metros quadrados, mas não permitia ainda que o seu operador conseguisse avaliar as suas reais dimensões. Na Base Aérea de Santa Cruz, um segundo avião foi acionado. “Foi uma tremenda coincidência”, diz o então Capitão Marcio Brisola Jordão, segundo piloto de F-5 a levantar vôo naquela noite. “Eu não estava escalado de alerta. Tinha ficado em Santa Cruz para estudar para uma prova de ensaio em vôo. Quando o alerta foi acionado, pensei que era treinamento e continuei estudando, até que o soldado de serviço veio com a informação de que estavam precisando de outro piloto para voar. Ele só disse que havia alguma situação de detecção de contatos desconhecidos e que até o avião reabastecedor deveria ser acionado”.

“Sempre tem um avião reserva preparado”, diz Jordão, “no caso, quem não estava preparado era eu, o piloto! Mas eu é que estava no Esquadrão e então fui. O Kleber foi o primeiro. Para a gente era um treinamento normal, mas, com a evolução da situação, outro F-5 foi acionado”. Antes de decolar, o Capitão Jordão ainda ligou para o Centro de Operações Militares em Brasília, para saber o que estava acontecendo. Foi com a informação de que os radares plotavam diversos alvos em diferentes pontos do céu brasileiro, e foi com a expectativa de contatar algum destes alvos que ele levantou vôo, por volta de 23h15.

A ordem dada aos pilotos foi de interceptação, sem assumir uma postura agressiva. Nestes casos, como procedimento padrão, decolaram armadas com canhões, mas sem a intenção de utilizá-los. Outras duas aeronaves, pilotadas pelo Capitão Armindo de Souza Viriato e pelo Capitão Julio Cezar Rozenberg, ainda decolaram da Base Aérea de Anápolis, totalizando cinco diferentes tentativas de interceptação.

A Interceptação

“A decolagem foi normal, fiquei em torno de 20 mil pés (6 mil metros) na direção de São José dos Campos. Por orientação da defesa aérea, desliguei todos os equipamentos de bordo: radar, luzes de navegação… Fiquei apenas com o rádio de comunicação ligado”, conta o Tenente Kleber. E continua: “Como os alvos não possuíam equipamento algum que transmitisse qualquer onda eletromagnética, não era possível saber a altura em que voavam. Toda a orientação que me foi dada era para que eu fizesse procuras visuais“.

“De acordo com os radares de Brasília, eu deveria olhar para as minhas 2 horas e 11 horas, alto e baixo. Mas eu não via nada.” Quando mais próximo de São José, o controlador radar passou a dar instruções mais incisivas para que o piloto olhasse para a sua esquerda: “Eu estava bem em cima da fábrica da Embraer e nada havia avistado até então. Em função destes alvos aglomerados na minha esquerda, o controlador pediu que eu fizesse uma curva pela direita e voltasse em direção a Santa Cruz, com 180 graus defasados.”

Assim que se estabeleceu nesta curva, o Tenente Kleber foi instruído a olhar para a sua direita, o que em nada acarretou novamente. Como o controlador tinha os alvos no radar, comandou ao piloto uma curva para cima deles, com a proa do mar: “Eu efetuei a curva, estabilizei a aeronave na proa que ele havia recomendado e, como pedido, comecei a fazer uma varredura visual. Foi neste momento que eu avistei uma luz muito forte que se realçava em relação a todas as luzes no litoral. Estava um pouco mais baixa do que eu. A impressão nítida que eu tive, naquele momento, era de que ela se deslocava da direita para a esquerda”.

 

Como a visão noturna é muito crítica, pois deixa o piloto sujeito a uma série de erros de avaliação, e como o F-5 não tem piloto automático, o Tenente Kleber teve muito cuidado em estabilizar a aeronave naquele momento. “Olhei para aquela luz. O seu movimento era muito evidente para mim”.

“Perguntei à Defesa Aérea se existia algum tráfego naquele setor no momento, devido à proximidade com a rota da ponte-aérea, na época. Fui informado que não. Não existia aeronave alguma no local naquela hora. Informei então ao controlador que eu realmente estava vendo a luz se deslocando na minha rota de interceptação, às 2 horas (à minha direita), um pouco mais baixo do que a posição da minha aeronave. Foi naquele momento que eu pude ter uma noção da altura do contato, algo em torno de 17 mil pés (5 mil metros). Imediatamente recebi a instrução de aproar aquele alvo e prosseguir com a aproximação e sua possível identificação.”

O Tenente Kleber, então, abriu a pós-combustão do F-5, atingindo velocidade supersônica e começou a ir em direção à luz que via no horizonte: “Não havia muito tempo para pensar, nem para sentir medo. É a adrenalina que funciona na hora. Você tem o avião para voar, está em um vôo noturno, supersônico, sujeito à desorientação espacial… Eu confesso que não tenho recordações exatas dos meus sentimentos naquele momento. A única coisa que eu sabia é que tinha que ir para cima do alvo e, à medida que as coisas vão acontecendo, e devido ao nosso treinamento, as reações passam a ser um pouco automáticas.”

“Comecei a descer, indo diretamente para o alvo, mas tomando todo o cuidado com uma possível ilusão de ótica, proporcionada pela visão noturna. Eu podia estar vendo uma luz dentro d’água, um grande navio com holofote… Por este motivo eu não quis ficar apenas com a orientação visual e liguei meu radar, mesmo sem instrução de fazê-lo. E, realmente, a cerca de 8 a 12 milhas (12 a 19km), um alvo apareceu na tela, confirmando a presença de algo sólido na minha frente. Isto coincidia com a direção da luz que eu havia avistado. Nos radares que equipavam os caças da época, o tamanho do plot varia de acordo com o tamanho do contato. O radar indicava um objeto de cerca de 1 cm, o que significa algo na envergadura de um Jumbo (64 metros).”

“Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de 6 milhas (10km) de distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés (9 mil metros), quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas.”

“Os meus rádios de navegação selecionados em Santa Cruz já estavam fora de alcance. Em determinado momento, as agulhas do meu ADF deixaram de ficar sem rumo e indicaram a proa. A minha janela do DME, que estava com a flag, indicou 30 milhas fixas, sem qualquer razão para isso. O combustível já estava chegando no limite, devido ao grande consumo das velocidades supersônicas e eu tive que voltar. Menos de um minuto depois que aproei em Santa Cruz novamente, meu ADF voltou a ficar sem qualquer informação e a janela do meu instrumento DME fechou de novo, deixando de aparecer.”

Já na Base Aérea de Anápolis, no interior de Goiás, uma situação semelhante estava prestes a acontecer. O piloto de alerta daquela noite era o Capitão Aviador Rodolfo da Silva e Souza, que possuía na época aproximadamente 500 horas de F-103 e que estava em sua casa no momento do chamado. O bip que ele portava emitiu um sinal de chamada e uma mensagem de acionamento do alerta, por volta das 23h. O piloto deveria se dirigir imediatamente à Base Aérea, e foi o que ele fez.

“Ao chegar, eu me dirigi, juntamente com os demais membros da equipe de alerta, imediatamente para os hangares, onde estavam posicionadas duas aeronaves F-103E. A equipe de manutenção já havia completado o seu trabalho e nos esperava, ao pé da escada, com as aeronaves prontas e armadas para a decolagem. Completei os cheques previstos para antes da partida e entrei em contato com o Oficial de Permanência Operacional (OPO) para informar que estava pronto. De imediato, recebi ordem para acionar o motor e decolar isolado. Meu ala permaneceu no solo”.

Ao iniciar o táxi, o Capitão Rodolfo entrou em contato com a torre de controle. Recebeu instruções para curvar, após a decolagem, para o setor noroeste do aeródromo e iniciar a subida em potência máxima para o nível 200 (20.000 pés, ou 6 mil metros): “Em seguida, fiz contato com Anápolis, que me passou, de imediato, para a frequência do COpM que controlaria a interceptação. A primeira informação que recebi foi de que meu alvo se encontrava a uma distância de 100 milhas (160km) da posição em que eu estava. Pude perceber que o tempo estava bom, não havia nuvens e nem a lua aparecia. O céu, completamente estrelado, fazia um belo contraponto com a escuridão da noite”.

Quando foi informado de que o alvo já estava dentro do alcance de seu radar de bordo, o Capitão Rodolfo passou a observar atentamente a tela, buscando encontrar o plot que indicasse a sua presença. Mas nada aparecia: “À medida que a distância diminuía, como não conseguia contato em meu radar de bordo, passei simultaneamente a realizar uma busca visual no espaço aéreo em torno da posição informada pelo COpM. Só que, mais uma vez, nada apareceu.”

 

Já que estava em situação de plots confundidos, quando piloto e alvo estão a menos de uma milha (1,6km) de distância um do outro, e como não havia contato visual, o Capitão Rodolfo recebeu instruções para entrar em órbita sobre o ponto e continuar a busca: “Ainda estava nesse procedimento, sem sucesso, quando recebi a informação do controlador de que meu alvo havia mudado deposição e agora estava em outra direção, a 50 milhas (80km) de distância. Fui então orientado para essa nova interceptação”. Ao atingir o local onde o alvo supostamente deveria estar, não houve contato no radar de bordo e nem visual. A orientação dada foi para que o piloto baixasse o nível de vôo e realizasse uma órbita, em busca de algum contato visual. “Sem sucesso nesse procedimento, fui novamente informado de outra alteração no posicionamento do alvo e recebi novas orientações para uma terceira interceptação. Mais uma vez, não houve qualquer contato radar ou visual. Fui orientado a baixar ainda mais o nível de vôo, permanecendo em órbita sobre o ponto determinado, e continuando a procura. Depois de algum tempo nessa busca, e tendo em vista que minha autonomia de vôo já havia atingido o nível suficiente apenas para permitir o meu retorno seguro para o aeródromo, recebi instruções para o regresso.”

Por volta de 22h45, portanto pouco depois do Mirage do Capitão Rodolfo, havia decolado de Anápolis o então Capitão Armindo de Souza Viriato de Freitas, pilotando outro F-103. De acordo com relatos, seu contato com o alvo foi feito apenas através de seu radar de bordo, não tendo havido contato visual. O que mais surpreendeu o piloto foi a incrível velocidade do alvo, e seu repentino desaparecimento. Sem nada ter visto, em poucos minutos o Mirage do Capitão Rodolfo tocava a pista da Base Aérea de Anápolis. “Após o pouso, fiz um contato telefônico com o meu controlador, para o debriefing rotineiro da missão. Só assim tomei conhecimento dos outros F-103 que haviam sido acionados. Eles decolaram depois de mim, para a averiguação de diversos contatos-radar, plotados nas telas do CINDACTA, em pontos diferentes da Região Centro-Oeste. Ao terminar os procedimentos pós-vôo de praxe, fui liberado e autorizado a retornar para minha residência, onde cheguei por volta de 1h30. Uma hora mais tarde, fui acordado por um novo acionamento do bip. Era outro alerta. Ao chegar à Base e entrar novamente em contato com o OPO, a orientação, desta vez, era para que o alerta fosse mantido a postos, e as aeronaves prontas para a decolagem. O meu ala e eu ficamos assim por cerca de 45 minutos. Quase às 4h, recebemos a informação de que o alerta estava suspenso, e nós, liberados.”

O segundo piloto a decolar da Base Aérea de Santa Cruz, por volta de 23h15, o Capitão Marcio Brisola Jordão, também conta a sua experiência:
“Uma coisa que chamou a minha atenção naquela noite foi a claridade do céu. Eu nunca havia visto uma noite tão clara. Sabe aquela noite que você anda de carro com a luz apagada e consegue ver tudo? Dava para ver o Vale do Paraíba até São Paulo. Não havia nebulosidade. Era possível ver o contorno das montanhas no chão. Uma visibilidade sob a qual poucas vezes eu voei. Indo em direção a São José dos Campos, fui instruído por Brasília a fazer o check de armamento. Foi aí que me informaram que havia cerca de cinco contatos na minha frente, a umas 15 milhas (24km) de distância. Eu não via nada no radar do avião e nem do lado de fora, mas a informação era de que eles estavam se aproximando cada vez mais. Dez milhas, cinco milhas, três milhas, e eu pensando que não era possível, em uma noite daquelas, eu não estar enxergando o tal contato”.

O controlador então informou ao piloto do F-5: “Agora estão atrás de você, te acompanhando, como se estivessem na sua ala”, mas ele não via nada. “Tive autorização para fazer um 180, e continuei sem ver coisa alguma. Fui pra São José dos Campos, voando a cerca de 15 mil pés (4.500m), e comecei a fazer órbitas. Chamei o Kléber na frequência tática para saber se ele tinha avistado alguma coisa. Ele disse que sim, mas que, quando tentou ir atrás, o contato sumiu. Quando eu estava em cima de São José dos Campos, olhei em direção à Ilha Bela e, pela primeira vez, vi uma luz vermelha, parada. Para mim, estava no nível do horizonte, mas eu estava olhando para o oceano, o que me fez acreditar que podia ser um barco muito longe, ou algum outro tipo de iluminação. Era como luz de alto de edifício. Ficou parada, não mudou de cor, não piscou e nem se mexeu. Eu avisei ao controle que estava vendo uma luz na proa, 90 graus em direção ao oceano. Como confirmava com o contato no radar de terra, fui instruído a ir em sua direção. Entrei supersônico para acelerar, e a luz nem se mexia. Fui informado de que ela estaria andando na mesma velocidade que eu. Fui mantendo esta navegação até dar o meu combustível mínimo, e tive que voltar. Para mim, que decolei com uma expectativa dada por Brasília, foi a maior frustração da minha vida. A luz que vi podia ser um barco no horizonte ou, quem sabe, ser mesmo alguma outra coisa. Mas é leviano chegar a qualquer conclusão.”

Em Anápolis, um quinto piloto ainda participou da missão de interceptação: o então Capitão Aviador Júlio Cezar Rozenberg, na época com 1.900 horas de vôo em caças, sendo 550h em Mirage. “Era um dia normal no Primeiro Grupo de Defesa Aérea, até a hora em que o meu bip tocou de madrugada. O alerta havia sido acionado. Eu estava dormindo e levantei sem nem saber que horas eram. Faz parte da rotina. Eu me vesti e no caminho da Base fiquei me questionando se aquilo seria apenas mais um teste“.

 

“Eu esperava voar, afinal, não há nada mais chato do que ir para o hangar do alerta, abastecer e ser dispensado. Toda missão da Defesa Aérea é real até ser cancelada, então vesti o traje anti-g, o colete e o mecânico confirmou a aeronave pronta. O armamento também estava certo e municiado. Haviam se passado 22 minutos desde que o alerta tinha sido dado. Preparei-me para decolar imaginando o que estaria acontecendo. Pela proximidade com Brasília, imaginei que estivesse atrás de algum vôo comercial, mas, se fosse, eu teria avistado as luzes anticolisão. Fui seguindo todos os comandos do controlador. A noite estava linda, com a visibilidade ilimitada. Era possível ver tudo lá embaixo, desde as cidades até os faróis dos carros”.

“Fui instruído a elevar a minha altura. Verifiquei mais uma vez o radar de bordo e desci um pouco a varredura da antena. Continuei acompanhando o radar de bordo e buscando algo no visual. A nossa distância, informada pelo controlador, era de apenas três milhas (5km) e eu continuava sem enxergar nada. Imaginei que eram os F-5 do Grupo de Caça, vindo atacar a Base em missão de treinamento. Pedi para o controlador me aproximar ainda mais até “confundir” os plotes, com minha chegada vindo por trás. Achei que o contato iria, finalmente, acender as luzes, afinal, eles deveriam estar ouvindo a interceptação pelos canais da Defesa Aérea. O controle anunciou uma milha na proa, mas eu não tinha nada no radar, e nem no visual. 0 meu vôo durou cerca de 30 minutos e, depois das tentativas de busca, regressei à Base, sem fazer qualquer tipo de contato”.

Depois de tudo mais calmo nas bases aéreas do país, já por volta das 3h, quando, aparentemente, os céus brasileiros não eram mais frequentados por nada fora do normal, um vôo cargueiro da Varig, decolado de Guarulhos para o Galeão, no Rio de Janeiro, também teve participação nos acontecimentos. O Comandante do Boeing 707 cargueiro, Geraldo Souza Pinto, o co-piloto Nivaldo Barbosa e o Engenheiro de Bordo Guntzel e o então Capitão Aviador Oscar Machado júnior, à época servindo no 2º/2° GT e em instrução de vôo no equipamento 707, não faziam idéia do que estava acontecendo: “Quando cruzávamos cerca de 12 mil pés, o CINDACTA nos chamou no rádio e pediu para que confirmássemos se víamos algum tráfego na posição de 11 horas. É normal que isto ocorra, mas estranho foi quando, após respondermos negativamente, ele ter dito: ‘Para sua informação trata-se de um OVNI (Objeto Voador Não-Identificado)’”, relata o comandante.

“Olhamos um para o outro, imaginando que não havíamos entendido direito o que viera pelo rádio e pedimos para que a informação fosse repetida. O controle confirmou a informação e ainda disse que, desde aproximadamente às 22h daquela noite, estavam aparecendo objetos não-identificados, como plots no radar. Foi aí que soubemos que, mais cedo, a Força Aérea já havia sido ativada. Nessa hora confesso que senti uma emoção indescritível. Perguntamos se o contato estava no radar deles, e a resposta foi positiva. O controlador nos disse que a sua posição naquele momento era de 11 horas em relação a nossa aeronave e pediu para que tentássemos avistá-lo. Foi nesta hora que eu o vi. Uma luz muito forte brilhou, como um farol branco. A emoção que eu tenho até hoje se confunde com a certeza de que ele estava acompanhando a nossa fonia. No mesmo momento em que nos perguntaram se estávamos avistando o tráfego e eu respondi que não, ele piscou, como quem diz: ‘Estou aqui!‘”

 

 

“Nós não tínhamos noção da altura do tráfego, pois os radares dos aviões comerciais são meteorológicos e, diferente dos caças, têm muita dificuldade de captar outra aeronave. Eles não são feitos para isso. O controlador também não podia saber a altura do objeto já que, sem transponder, tudo o que ele vê é a dimensão única do radar, sem diferença de altitude. O objeto estava próximo de Santa Cruz e a nossa distância era em torno das 90 milhas (145km). O que eu posso dizer é que ele estava, visualmente, uns 20 graus mais alto do que nós. Atingimos nossa altitude de cruzeiro de 23 mil pés (7 mil metros), e durante todo o vôo o controlador foi nos informando sobre a aproximação. Passou para 60 milhas (10km), depois 50, o tempo todo na nossa proa.”

 

Os tripulantes do Boeing abaixaram as luzes de dentro da cabine, acenderam os faróis externos buscando visualmente o contato: “Éramos quatro tripulantes no cockpit escuro de um avião cargueiro, buscando os céus ávidos de encontrar uma explicação sobre aquilo que tanto se aproximava do nosso 707. De repente, eu olhei para o Nivaldo e reparei na expressão dele, como se ele quisesse me mostrar alguma coisa. Ele disse que algo tinha se deslocado deixando um rastro luminoso, mas poderia ser um meteorito, o que seria muito comum. O controlador nos avisou, então, que o alvo havia se deslocado em alta velocidade para a nossa direita, atingindo, em fração de segundos, uma velocidade incrível, algo acima de Mach 5. Um ser humano não aguentaria uma aceleração dessas. Ele morreria com tal deslocamento!”.

O objeto, nesta hora, desapareceu para o lado direito e depois voltou exatamente para a proa do avião, já em uma distancia menor, segundo o piloto. “Nós estávamos a umas 30 milhas (50km) dele. A impressão que dava era de que o contato estava se deslocando em baixa velocidade, e nós é que estávamos nos aproximando dele. A aproximação continuou. O radar ia nos avisando as distâncias: quinze milhas, dez, cinco… Na melhor das hipóteses entraríamos para a História!”, brinca o Comandante Souza Pinto. “Mas eu olhava, olhava e não via mais nada. Aí o controlador falou: ‘Três milhas, duas, uma.. Varig, o tráfego está se fundindo com o plote do seu avião.‘ Nós olhávamos para cima, para baixo e não víamos nada! O Controle nos informou, então, que o alvo estava passando para trás da aeronave, mas começou a ter muita interferência no solo e o radar o perdeu de vista.”

Conclusões Finais

Duas décadas se passaram desde “A noite dos OVNIs”, sem que se possa ter chegado a alguma conclusão científica sobre o ocorrido. As considerações de quem vivenciou esta experiência são as melhores formas de se avaliar o fato e de se chegar às suas próprias conclusões. O que sobrevoava o território brasileiro naquela data, provavelmente, vai continuar sendo um mistério pelos próximos anos.

 

O que impressionou a Força Aérea Brasileira naquela noite não foi o fato de ter sido localizado um objeto que não conseguiam identificar, por não estar previsto em sua arca de atuação, e sim um número considerável de contatos, e em lugares diferentes. A velocidade e o comportamento destes sinais tampouco se assemelhavam ao habitualmente observado nas telas de seus controladores

O Ministro da Aeronáutica na época, Brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, diz que, até hoje, mesmo com os relatos dos pilotos e dos controladores, não há como se chegar a uma conclusão definitiva: “Há muitas hipóteses. Pode ter sido um fenômeno eletromagnético, uma interferência qualquer… Mas a situação continua indefinida. Só acho importante lembrar que ilusão de ótica o radar não registra“, diz. “Já o piloto, sim, ainda mais à noite, está sujeito a ter ilusões de ótica fantásticas. Voando em cima da água, por exemplo, você vê o céu lá embaixo, por isso tem que voar por instrumentos. Há casos de pessoas que viram coisas estranhas, mas a maioria das histórias é mesmo fantasiosa. Então, uma autoridade tem que ter muito cuidado para não tornar crítica uma situação que já é alarmante. Quando alguém se depara com um contato, informa ao tráfego aéreo, que vai reportar aos centros integrados, situados em Curitiba (PR), em Brasília (DF), em Recife (PE), e na Amazônia… Estes centros estão em permanente comunicação, é tudo automatizado. Fui informado logo de imediato. Quando ocorre uma situação dessas, o Comando Geral do Ar logo dá ciência ao Ministro. E a partir dai que os procedimentos de interceptação são disparados. E foi assim que ocorreu. Os caças levantaram vôo apenas com ordem de verificação. Em nenhum momento foi mantida uma postura agressiva. Como poderíamos atirar em algo que desconhecíamos? As luzes foram plotadas no radar e tínhamos que tentar identificá-las. Não existe aquela preocupação de decolar com mísseis, como nos filmes. Os aviões de permanência geralmente estão armados. Eles ficam 24 horas com os pilotos do lado, prontos para serem acionados em minutos, mas, a principio, sem ordem de disparo”.

As opiniões sobre o fato variam de uma pessoa para outra. Mesmo quem não conseguiu fazer qualquer tipo de contato tem as suas próprias idéias. É o caso do Capitão Júlio Cezar Rozenberg, hoje Coronel da Reserva, que teve que se contentar em ouvir os relatos alheios: “No dia seguinte, vi as manchetes nas televisões e nas rádios anunciando várias interceptações de OVNIs ocorridas tia noite anterior. E justo eu, um apaixonado pelo assunto, não vi nada! Mas cheguei perto. Acho que em um Universo infinito destes, com diversas possibilidades, não tem por que estarmos sozinhos”. Pensamentos semelhantes tem o próprio Brigadeiro Moreira Lima: “Muitas vezes me perguntam se eu acredito ou não na presença de objetos voadores não-identificados naquela noite”, revela o Brigadeiro. “Eu não acredito e nem desacredito, pois, assim como o Universo, isto é algo além da nossa compreensão. Chega a um ponto em que coisas extrapolam nosso entendimento e é assim que se iniciam as especulações. Eu sempre digo o seguinte: nós somos produtos do Universo. Produtos químicos, físicos, de todas as formas. Será que este produto só existe aqui na Terra? Há bilhões de estrelas e planetas por aí”.

O Tenente Kleber, hoje oficial da reserva e voando na Varig como comandante, mesmo depois de ter feito os seus relatórios, confessa que não chega a conclusão alguma: “Eu tive contato visual e contato eletrônico. Era algo sólido. Dizem que naquele lugar há muita anomalia magnética, mas eu não acredito que seja isso. As anomalias têm movimentos irregulares, aleatórios. No meu relatório, eu pedi que fosse averiguado se havia algum porta-aviões próximo à costa, ou alguma aeronave que poderia estar sobre o nosso espaço aéreo, efetuando contramedidas eletrônicas, o que permitira colocar um plot nos radares. Nada do que eu presumi foi confirmado. A partir daí, afirmar que acredito em OVNIs, ou que aquilo era, de fato, um OVNI, já é outra coisa. Cada um vai tecer a sua opinião. Acho que esse Universo é muito grande para que só nós existamos nele. Seria muito egoísmo da nossa parte acreditar nisso, mas a verdade é que ficamos sobre uma linha muito tênue. Era a posição que eu tinha na época, o avião que eu estava voando, e todas as minhas crenças. Então, eu prefiro me referir apenas à parte técnica”.

 

Para quem acompanhou e participou dos bastidores da história diante das telas dos radares, como o Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, hoje Coronel da Reserva, havia sim alguma coisa sobre o Brasil naquela noite: “Só não podemos afirmar o que era. Mas, mediante a coincidência de detecções radares distintas e, simultaneamente a detecção radar das aeronaves, não podemos negar a existência de algo. Acontece que nós não tínhamos meios técnicos para verificar visualmente como eram esses alvos, apesar do contato visual que os pilotos fizeram. Como explicar, por exemplo, os instrumentos de bordo dos F-5 que ficaram prejudicados durante o ocorrido? O rádio, porém, não sofreu nada, e a comunicação pôde ser mantida o tempo todo. Havia, inclusive, as fitas com as conversas entre controladores e pilotos. Elas foram exaustivamente analisadas. Foi feito também um relato, na época, mas não posso afirmar onde as fitas se encontram agora. Provavelmente nem existam mais. Quando eu deixei o cargo de Chefe do CODA, as investigações já tinham sido encerradas. Analisando como técnico da Defesa Aérea, pois esta era a função que eu desempenhava, posso dizer que nós só lidamos com a realidade. Desde que tudo aconteceu, eu sempre confirmei a presença dos alvos. Se tirarmos a conclusão de análise técnica, mesmo depois de avaliar a fita do radar de Brasília, Santa Cruz e Pico do Couto, em Petrópolis, é possível verificar que realmente ocorreu uma coisa estranha. Durante um tempo, o objeto ficava parado no espaço, depois, desenvolvia velocidades acima de Mach 3. As variações eram algumas vezes instantâneas, outras, gradativas. Os alvos circundavam as aeronaves e mudavam de direção em relação a elas. Estes movimentos não permitiram maior aproximação. Tudo o que foi avistado eram luzes com variações intensas. Eu poderia até dizer que, de alguma forma, eles queriam, sim, ser vistos. Então, ainda fica a incógnita. Que existiu, existiu. O quê? Eu não posso afirmar. Mas são acontecimentos que marcam a mente das pessoas, porque são fatos muito incomuns. Eu, com certeza, não vou me esquecer nunca daquele 19 de maio”.

O Comandante do Boeing, Geraldo Souza Pinto, após ter feito seu relatório não foi chamado para dar qualquer esclarecimento: “A maioria das pessoas nem sabe que às 3 horas ainda tinha um objeto lá em cima. Na verdade, muita gente nem gosta de falar sobre isso, mas foi uma coisa que eu vi. Sinceramente, acho um privilégio!”, diz. Ele também confirma o fato de os pilotos terem muitas ilusões de ótica: “Eu mesmo já cansei de ver Vênus aparecendo de forma estranha, e muita gente acha que é um OVNI. O avião vai passando por densidades diferentes do ar, o que causa efeitos de refração, e as coisas parecem estar se mexendo ou mudando de forma. Dessa vez, porém, houve a confirmação no sistema de radar, o que nos prova que não era uma ilusão. Podia ser um avião? No início achei que sim. Poderia ser um contrabandista, um avião de espionagem, eu não sei.”

 

“Na época, houve várias entrevistas com pessoas de vários segmentos, cada um tentando explicar de acordo com seu campo de conhecimento, geralmente atribuindo a fenômenos físicos, químicos ou de âmbito espiritual. Mesmo assim, eu não me convenço. E aquela aceleração? A localização precisa na proa? O contato radar? A ‘coincidência’ de tornar-se visível ao contato rádio inicial? Não encaixa. Era alguma coisa realmente fora do nosso entendimento. Podia ser de outro planeta, daqui da Terra mesmo, enfim, me resta apenas concluir que era um Objeto Voador Não-identificado, um OVNI” relata o comandante.

 

Para o Brigadeiro Moreira Lima, sua forma clara de falar sobre o assunto – afinal, ele foi uma das primeiras autoridades mundiais a assumir publicamente a presença de OVNIs – foi um dos principais motivos para o surgimento de tantas especulações: “Eu disse que faria uma entrevista coletiva e fiz. Relatei o que eu sabia, o que foi de fato o ocorrido, e que até hoje não podemos explicar. Quem sabe um dia… No tempo dos canibais, um raio era uma informação dos deuses. Acho que para tudo existe uma explicação, mas devo assumir que o deslocamento dessas luzes era realmente absurdo, e aí fica mais difícil entender. Pode-se imaginar qualquer coisa. Devo confessar que, nesse aspecto, sou um pouco cético, não me impressiono fácil. Se a física não explica hoje, ela, com certeza, vai explicar amanhã”.

E nós, simples terráqueos, ficaremos aguardando…

 

 

Referências:

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9. Relatório do Tenente Hugo Nunes Freitas, Chefe controlador do COpM I, para o Chefe da Seção de Informações do COpM I. Arquivo em PDF com 4 páginas (1.65 MB).
10. Ofício nº 07/OOP/C-130, de 29 de maio de 1986, com encaminhamento de documentos e gravações, emitido pelo Comandante do CINDACTA I para o o Comandante do COMDA. Arquivo em PDF com 11 páginas (3.29 MB).
11. Ofício nº 001/SCOAM/C-046, emitido pelo comandante da Base Aérea de Anápolis, Coronel João Fares Neto, para o Comandante do COMDA, contendo quatro relatório, sendo de 3 pilotos de caça e de um controlador de voo. Arquivo em PDF com 5 páginas (1.95 MB).
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14. Relatórios de voo, de caças que decolaram em missão de interceptação aos OVNIs, em 19 de maio de 1986. Arquivo em PDF, com 7 páginas (2.14 MB).
15. Despacho nº 022/A2/C-376, relatando fatos ufológicos ocorridos em setembro de 1986, envolvendo pilotos da FAB. Arquivo em PDF, contendo 9 páginas (2.84 MB).
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17. Ofício nº 11/OOP/C-199, de 14 de julho de 1986, contendo relatos, depoimentos e transcrições do livro do Ajudante de Chefe Controlador do COpM, envolvendo registros de OVNIs em maio e junho de 1986. Arquivo em PDF contendo 19 páginas (4.27 MB)
18. Informe nº 005/SI/86-CINDACTA II, de 5 de junho de 1986, referente à aparecimento de OVNI próximo à cidade de Bandeirante (PR). Arquivo em PDF, com 1 página (483 KB).
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20. Ofício nº 006/A-2/C-046, do Comandante do III COMAR, contendo relatórios de avistamentos ufológicos na região de Uberaba, em 5 e 28 de Agosto de 1986. Arquivo em PDF contendo 3 páginas (1.30 MB).
21. Telex contendo relato de avistamento na costa do Espírito Santo, em agosto de 1986. Arquivo em PDF, contendo 2 páginas (494 KB).
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85. SILVA, Ozires. A decolagem de um sonho: História da Criação da Embraer. São Paulo: Lemos Editorial, 1998.
86. Gravações da Noite Oficial: Fita 1 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
87. Gravações da Noite Oficial: Fita 1 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
88. Gravações da Noite Oficial: Fita 2 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
89. Gravações da Noite Oficial: Fita 2 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
90. Gravações da Noite Oficial: Fita 3 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
91. Gravações da Noite Oficial: Fita 3 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
92. Gravações da Noite Oficial: Fita 4 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar 98 e a Defesa Aérea
93. Gravações da Noite Oficial: Fita 4 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar 98 e a Defesa Aérea
94. Gravações da Noite Oficial: Fita 5 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock 07 e a Defesa Aérea
95. Gravações da Noite Oficial: Fita 5 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock 07 e a Defesa Aérea
96. Gravações da Noite Oficial: Fita 6 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar-116 e a Defesa Aérea
97. Gravações da Noite Oficial: Fita 6 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar-116 e a Defesa Aérea
98. Gravações da Noite Oficial: Fita 7 – Lado A – Gravações telefônicas diversas
99. Gravações da Noite Oficial: Fita 8 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock- 17 e a Defesa Aérea
100. Gravações da Noite Oficial: Fita 8 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock- 17 e a Defesa Aérea
101. ROCHA JR, J. S. Invasão de Tráfego Aéreo em 1986. Revista UFO, nº 55, p. 27. Novembro de 1997.
102. EQUIPE UFO. Entrevista com Brigadeiro Sócrates Monteiro. Revista UFO, 163. Março de 2010
103. Reportagem do programa Fantástico da Rede Globo exibido em 22/05/2016.